Die Zerstörung des Altmühltals, Teil 2

Hallo,

hier kommt nun der zweite Akt der Grausamkeiten, so wie dieses ehemals wunderschöne Tal

von den Machern des RMD vergewaltigt wurde, ist glaube ich einmalig in der Neuzeit, oder irre ich mich?

Gibt es bei uns in Deutschland noch öfter, solche brachialen Eingriffe in die Natur ohne Rücksicht

auf die Natur? Vieles was Bei Uns so abgeht, stimmt einen ganz schön nachdenklich!

Viele Grüße

Herbert

Hier ist der Link zu Teil 1

Juni 80, alles trocken

bis zur Klärung des Copyrights wurden alle Bilder entfernt.
ELMA

Juni 82, es gibt noch viele Mäander.....

Juni 85, hier floss der Ludwigskanal in die Altmühl!

Juni 86, alles intakt

Juni 88, jetzt nicht mehr

Mai 84, ein Altwasser der Altmühl

Mai 85, der alte Kanal

Mai 86, die Technik ist hier mit der Natur verschmolzen

Mai 90, schon verschwunden

Mai 90, trockengefallen wegen Grundwasserabsenkung

Mai 92, die Bäume sterben wegen Wassermangel............

März 81, der Kanalabschnitt ist untergegangen

März 89, der Blick nach Dietfurt

März 89, die Abholzarbeiten haben begonnen

Im März 90, schon tiefe Wunden im Moor

nach 150 Jahren. endgültig zerstört

Nov. 91, Blick nach Dietfurt

November 91

November 90

Okt 91, alles wurde rigoros vernichtet

Ottmaringer Tal, Mai 86

Zitat von herby_51

Hallo,

hier kommt nun der zweite Akt der Grausamkeiten, so wie dieses ehemals wunderschöne Tal

von den Machern des RMD vergewaltigt wurde, ist glaube ich einmalig in der Neuzeit, oder irre ich mich?

Gibt es bei uns in Deutschland noch öfter, solche brachialen Eingriffe in die Natur ohne Rücksicht

auf die Natur? Vieles was Bei Uns so abgeht, stimmt einen ganz schön nachdenklich!

Viele Grüße

Herbert

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Das ist nicht einmalig Herbert.

Das selbe wurde mit den Wetrachauen und dem Lech gemacht.

Die Begradigungen der Neunziger Jahren die jetzt teilweise wieder rückgängig gemacht werden.

Letztes Jahr wurden bei der Wertach südlich von Augsburg mitten in der Vogelbrutzeit trotz Bayerischem Naturgesetz über 100 Bäume wegen einem Umbau der Wertach gefällt.

Viele Wälder werden wegen dem Kommerzdenken der Holzlobby dem Erdboden gleich gemacht und Lebensräume für viele Tiere zerstört.

An vielen Stellen wo ich früher Pilze fand wachsen heute nur noch Brennesseln.

Der Mensch ist und bleibt der größte Feind der Erde und der Natur.

Herbert, kannst Du Gedanken lesen?
Als ich Deine Ausführungen zum RMD gelesen habe, dachte ich mir, dass es interessant wäre zu sehen, wie es vor dem Bau war und auch wie das Tal während des Baus aussah.
Und dann hast Du diese Bilder gescannt und eingestellt! ( Ich hoffe, Du hast das Copyright für alle diese Bilder- oder hast Dir die Veröffentlichung genehmigen lassen? !!!!)

Danke dafür.
Das waren gewaltige Erdbewegungen.
Heute sieht alles wieder recht lieblich aus.

Man sieht die veränderte Landschaft, und weiß auch , welche kulturellen Schätze verloren gegangen sind. Aber was man natürlich nicht erkennen kann , sind die Veränderungen z.B. am Grundwasserspiegel und die veränderte Biodiversität.

Was mich jetzt, wo nichts mehr rückgängig gemacht werden kann, interessieren würde , ist die Rentabilität des Kanals.

Der Gedanke eines durchgehenden Wasserwegs von der Nordsee zum Schwarzen Meer hat ja schon frühere Generationen fasziniert ( s. Ludwig Kanal) - aber hat der Bau des neuen RMD Kanals den Warentransport wirklich erleichtert? Wird er wirklich genützt? Was ( außer Touristen auf Ausflugsschiffen) wird auf dem Kanal ( kostengünstiger und umweltfreundlicher als auf dem Landweg) transportiert?

Du hast hier einen Themenbereich angeschnitten, der viele Fragen aufwirft , denen ich (nicht im Allgemeinen, sondern ganz konkret in Bezug auf den RMD) gerne mal nachgehen würde.

Zitat aus
https://www.rmd-wasserstrassen.de/content/rmd-wa…ain-donau-kanal

Zitat

Die Prognosen gingen davon aus, dass 15 Jahre nach der Fertigstellung etwa 4,5 Millionen Tonnen Güter pro Jahr transportiert würden. Derzeit liegt die tatsächliche Transportleistung im Schnitt bei rund. 6,7 Millionen Tonnen pro Jahr

Liebe Grüße,
Elke

Hallo Elke,

das mit den Gedankenlesen kann ich zurückgeben !

Zitat

Was mich jetzt, wo nichts mehr rückgängig gemacht werden kann, interessieren würde , ist die Rentabilität des Kanals.

Das ist genau die Frage, die sich stellt und natürlich habe ich da daran gedacht!

Zitat

Der Gedanke eines durchgehenden Wasserwegs von der Nordsee zum Schwarzen Meer hat ja schon frühere Generationen fasziniert ( s. Ludwig Kanal) - aber hat der Bau des neuen RMD Kanals den Warentransport wirklich erleichtert? Wird er wirklich genützt? Was ( außer Touristen auf Ausflugsschiffen) wird auf dem Kanal ( kostengünstiger und umweltfreundlicher als auf dem Landweg) transportiert?

Die Antwort auf diese Frage muss erst noch genau analysiert werden.

Zitat

Du hast hier einen Themenbereich angeschnitten, der viele Fragen aufwirft , denen ich (nicht im Allgemeinen, sondern ganz konkret in Bezug auf den RMD) gerne mal nachgehen würde.

Diese Fragen liebe Elke habe ich mir schon beim Erstellen der Berichte gestellt, aber Step by Step kommen wir der Sache schon näher!

Den Link, den du eingestellt hast, das schaut mir eher nach Reklame der RMD AG aus, die können ja schlecht zugeben, das Ihr

angebliches Jahrhundertbauwerk ein riesengroßer Flop ist !

Die Fragen, die hier aufgeworfen wurden, zu beantworten, das erfordert einen großen Zeitaufwand an der richtigen Stelle,

also dort, wo harte Fakten nachprüfbar sind, die Prognosen, also ich weis nicht, für mich, wenn ich den Frachtverkehr auf dem

RMD so beobachte, sind die bloße Makulatur.............

Wenn ich näheres weiß und dies auch mit harten Fakten und Zahlen belegen kann, werde ich mich zu diesem Beitrag hier wieder

äußern!

Liebe Grüße

Herbert

Nun bin ich - wie Elke - auch ins Recherchieren gekommen, Herbert.

Scheibenwischer hat 1982 den Rhein-Main-Donau-Kanal kabarettistisch aufs Korn genommen. Die bajuwarische Regierung hatte beim Sender Freies Berlin wegen des "bayernfeindlichen Programms" protestiert. "Politische Giftmischerei" und "Verwilderung des Medien-Journalismus", so zitierte der Spiegel FJS. Und - CSU-General Stoiber drohe mit der Staatsanwaltschaft. Na ja, heute wird mit Ausweisung gedroht. Die Zeiten (Politiker) ändern sich anscheinen nicht.

Zum bittersüßen Schmunzeln hier "ein Höhepunkt des politischen Kabaretts":

[video=youtube_share;MosvwkOelcs]

Bis jetzt habe ich nur den Anfang der Sendung gesehen - jetzt muss ich weiter schauen.

Gruß,
Klaus

10 min konnte ich mir im Moment "leisten" - hab schon sehr lachen müssen! ( Heute Abend werd ich den "Rest" anschauen)
Der Beitrag ist einfach gut und sehenswert ( auch im Rückblick auf die inzwischen vergangene Zeit..)

Danke, Klaus!

Liebe Grüße,
Elke

Hallo Klaus,

Selten so gelacht, einfach Spitze diese Profikabarettisten, das ist leider eine aussterbende Spezies.

Auch der Bericht vom Spiegel ist hochinteressant.

Ich danke dir für das Einstellen!

Viele Grüße

Herbert

Hallo,

so ich bin mit meiner Recherche glaube ich fertig, ob noch Fragen offen sind, wird sich zeigen!

Zitat

ist die Rentabilität des Kanals.

Rentabel wäre der Kanal bei Vollauslastung die irgendwo bei 18 - 20 Millionen Tonnen/Jahr liegt!

Zitat

aber hat der Bau des neuen RMD Kanals den Warentransport wirklich erleichtert? Wird er wirklich genützt?

Wenn der Kanal wirklich benützt würde, dann wäre die B16, die von Ingolstadt nach Regensburg, ab Kelheim fast parallel zur Donau verlaufend,

nicht von endlosen LKW Schlangen verstopft!

Zitat

Du hast hier einen Themenbereich angeschnitten, der viele Fragen aufwirft , denen ich (nicht im Allgemeinen, sondern ganz konkret in Bezug auf den RMD) gerne mal nachgehen würde.

Also auf gehts bezogen auf den RMD Kanal, allerdings habe ich gleich teilweise bis Regensburg da zugenommen!

Hier erst mal etwas zu lesen:

Quelle: aus Nordbayern.de

Hubert Weiger, Vorsitzender des Bund Naturschutz (BN), steht im Ottmaringer Tal bei Dietfurt und hat ein Stück Torf in der Hand. Der Brocken ist knochentrocken und Weiger sieht ein wenig traurig aus. Kein Wunder, dokumentiert der ausgetrocknete Torf doch eine der größten Niederlagen, den die Natur- und Umweltschutzbewegung in den letzten Jahrzehnten in Deutschland erlitten hat: den Bau des Main-Donau-Kanals.
Zu Zeiten des Baus gab es noch das Stahlwerk Maxhütte in der Oberpfalz und zwei große Kohlekraftwerke in Erlangen und Nürnberg. Nichts davon gibt es mehr und die Träume von riesigen Transportmengen, die über den Kanal verschifft werden, haben sich - so jedenfalls die Bilanz der Umweltschützer - nicht erfüllt. Geblieben seien eine trocken gefallene Natur und eine „Maximierung des Betons“, so Weiger.
Tausende Tonnen transportiert
„Der Kanal ist auch ökonomisch ein Flop“, sagt BN-Chef Weiger. Dem widerspricht das bayerische Wirtschaftsministerium: Seit dem Jahr 1993, in dem der Main-Donau-Kanal erstmals durchgängig ganzjährig befahrbar war, seien durchschnittlich 6,75 Millionen Tonnen Güter im Jahr transportiert worden. Monatlich würden im Mittel zwischen 400.000 bis 600.000 Tonnen auf dem Main-Donau-Kanal transportiert, so die Zahlen des Ministeriums.

Bauarbeiten an der Schleuse Hilpoltstein des Kanals in den 80er Jahren.
Die Schiffe wurden an der Main-Schleuse Viereth gezählt. Die Naturschützer berufen sich auf Zahlen von der Schleuse Kelheim. Demnach waren es 2011 gerade einmal 4,1 Millionen Tonnen. Der Kanal habe aber auch eine „Überleitungsfunktion“, betont das bayerische Umweltministerium. So speist er den Rothsee, der zur Zwischenspeicherung und bedarfsgerechten Abgabe des Wassers für Main und Regnitz dient. Die Überleitung von Wasser aus dem wasserreichen Süden Bayerns nach Franken hätte man durch eine Pipeline billiger und mit weniger Naturzerstörung haben können, meint Weiger.

Das trocken gefallene Moor im Ottmaringer Tal gehört für die Naturschützer ebenso wie die entwässerten Irrlewiesen bei Dietfurt zu den größten durch den Kanal verursachten Umweltfreveln. Insgesamt 600 Hektar wertvollste Naturflächen seien unwiederbringlich zerstört, so Hubert Weiger.

Das letzte Teilstück des Kanals wird im Juli 1992 geflutet.

"Für die Eingriffe in Natur und Landschaft" seien von der RMD AG „Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen durchgeführt“ worden, hebt das Umweltministerium hervor. Dem widerspricht der BN. Auch 20 Jahre nach Inbetriebnahme des Kanals liege keine Bilanz über die Ausgleichsmaßnahmen vor, schimpft Weiger. Das sei ein „Skandal“. Wie könne der Staat dergleichen von privaten Bauherren verlangen, wenn er sich selbst nicht an die eigenen Vorgaben halte.

„Lasst es ruhen“, hören die „alten Kämpfer“, die sich vor mehr als 20 Jahren gegen den Kanal vor Ort stark gemacht haben, jetzt immer wieder. Denn der Kanal hat die Fremdenverkehrswirtschaft befördert.
Fremdenverkehrswirtschaft befördert.
Freude über Radellandschaft
Die Flusskreuzfahrten boomten, berichtet die Wasser- und Schifffahrtsdirektion des Bundes. 2011 schipperten 110.000 Passagiere auf dem Kanal. Die Pedalritter freuen sich über eine erstklassige Radellandschaft. Wer die frühere Landschaft nicht kennt, bedauern die Naturschützer, dem fallen die Zerstörungen nicht auf. Und das Fehlen von Sumpfohreule und Braunkehlchen schon gar nicht.

1992 ist es endlich soweit: Nach zahlreichen Jahren Bau wird der Kanal eröffnet.
Foto: Erich Guttenberger
Anfang 1982 sah es so aus, als stünde der Main-Donau-Kanal vor dem Aus. Der damalige Bundesverkehrsminister Volker Hauff (SPD) verhandelte mit der bayerischen Landesregierung über eine „qualifizierte Beendigung“ des Kanalbaus, nachdem er den Durchstich zwischen Main und Donau als das „ziemlich dümmste Projekt seit dem Turmbau zu Babel“ bewertet hatte.

Doch es kam anders. Mit Beendigung der sozial-liberalen Koalition in Bonn kam das Kanalprojekt wieder in Gang. Bis heute funktionierten solche Großvorhaben immer nach dem selben Muster, sagt der BN-Landesbeauftragte Richard Mergner: „Der wirtschaftliche Nutzen wird hoch-, die Kosten werden runtergerechnet.“ Was den Kanal angeht, so stimmt das nicht, hält das Wirtschaftsministerium dagegen: „Die Bilanz des Main-Donau-Kanals ist nach 20 Jahren positiv, auch in wirtschaftlicher Hinsicht.“

Ralf Müller

Hier ein paar Zahlen und Daten

Transportmengen 1992 bis 2011

Transportierte Container 1995 bis 2011
Seit dem Jahr 1993, in dem der Main-Donau-Kanal erstmals durchgängig ganzjährig befahrbar war, wurde darauf jährlich eine Durchschnittsmenge von 6,38 Mio. Tonnen Gütern (Stand: 2012) transportiert. Damit lag das Transportaufkommen höher als die zum Teil vor dem Bau prognostizierten Mengen von 2,7 bzw. 5,5 Mio. Tonnen. Nach dem Fall des Eisernen Vorhangs ging der Bayerische Verkehrsminister noch „mittel- bis langfristig von mindestens 10 Mio. Tonnen“ pro Jahr aus, der Verkehrswegeplan des Bundes immerhin von 8,5 Mio. Tonnen. Diese Menge wurde bisher nur im Spitzenjahr 2000 erreicht. Die technisch mögliche Kapazität des Main-Donau-Kanals liegt laut Schätzungen zwischen 14,2 und 18 Mio. Tonnen pro Jahr.
Containerverkehr
2007 wurden auf dem Main-Donau-Kanal 1.430 Standardcontainer befördert. Im Spitzenjahr 2000 lag die Zahl der transportierten Container noch bei fast 10.000. Die stets geringere Auslastung mit Containerschiffen ist bis heute eines der Hauptargumente von Gegnern des Rhein-Main-Donau-Projekts. Das Umweltbundesamt stellte fest, dass der Transport klassischer Massengüter wie Steine, Mineralöle oder Erze auf den deutschen Binnenwasserstraßen „einen rückläufigen Trend“ aufweist. Dem Containerverkehr wird hingegen „weiterhin eine positive Entwicklung“ prognostiziert. Auf dem Main-Donau-Kanal haben moderne, große Containerschiffe aber den Nachteil, den Kanal nur zweilagig beladen befahren zu können. (Bedingt durch die Fehlplanung der zu niedrigen Brücken ergibt das eine zu geringe Durchfahrtshöhe! )
Auf schriftliche Anfrage der bayerischen Grünen teilte das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie am 23. Juni 2008 unter anderem mit, dass es der bayerischen Staatsregierung „nicht darum gehe, dass sich die Verkehrsträger Lkw, Bahn und Binnenschiffe gegenseitig Güter abjagen“. Außerdem werde ein dreilagiger Containerverkehr auf dem Main-Donau-Kanal „nicht durch die Brückenhöhen beeinträchtigt, sondern durch die Wasserspiegelschwankungen infolge Schwall- und Sunkwirkung bei der Schleusenentleerung bzw. -füllung“.
Transportierte Güter 2010
Das Transportaufkommen im Wechselverkehr zwischen Main-Donau-Kanal und Donau (Schleuse Kelheim) bestand im Jahr 2010 aus folgenden Gütern (Angaben in Tonnen)
Güterabteilung Richtung Donau Richtung Main Insgesamt
Nahrungs- und Futtermittel 770.649 865.138 1.635.787
Land-, forstwirtschaftliche und verwandte Erzeugnisse 71.079 819.170 890.249
Erze und Metallabfälle 673.666 33.357 707.023
Eisen, Stahl und Nichteisenmetalle 150.902 354.544 505.446
Düngemittel 295.059 353.888 648.947
Steine, Erden (einschließlich Baustoffe) 482.725 19.093 501.818
Erdöl, Mineralölerzeugnisse 46.624 17.941 64.565
Feste mineralische Brennstoffe 76.036 62.372 138.408
Fahrzeuge, Maschinen, sonstige Halb- und Fertigwaren, besondere Transportgüter 47.595 48.191 95.786
Chemische Erzeugnisse 18.947 4.942 23.889
Insgesamt 2.633.282 2.578.636 5.211.918

Güterverkehr nach Flaggen zwischen Main-Donau-Kanal und Donau (Schleuse Kelheim) im Jahr 2010
Nationalität Tonnen Prozent
Deutschland
2.630.243 50,5
Niederlande
1.721.017 33,0
Belgien
243.828 4,7
Ungarn
189.121 3,6
Österreich
125.103 2,4
Slowakei
86.702 1,7
Luxemburg
26.484 0,5
Frankreich
5.490 0,1
Sonstige 183.930 3,6
Insgesamt 5.211.918 100,0

Quelle : Wikipedia

Das sind die Daten des bayerischen Landesamtes für Statistik

Pressemitteilung
342/2012/53/H
München, den 05. Dezember 2012

Quelle: Bayerisches Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung

Güterumschlag der Binnenschifffahrt in den ersten neun Monaten um knapp sechs Prozent gesunken
Regensburg Bayerns größter Hafen
Der Güterumschlag der bayerischen Binnenschifffahrt lag in den ersten neun Monaten 2012 bei gut 6,1 Millionen Tonnen und damit 5,9 Prozent unter dem Stand des Vorjahreszeitraums. Wie das Bayerische Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung weiter berichtet, wurden im Maingebiet fast 3,7 Millionen Tonnen verladen (-6,9 Prozent) und im Donaugebiet knapp 2,5 Millionen Tonnen (-4,5 Prozent). Die umschlagstärksten Häfen am Main waren Aschaffenburg, Lengfurt und Nürnberg, an der Donau waren es Regensburg, Kelheim und Straubing-Sand. 24,3 Prozent der verladenen Güter gehörten zur Abteilung „Erze, Steine und Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse“ und 22,2 Prozent zu „Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft sowie der Fischerei“.
Die bayerischen Häfen der Bundeswasserstraßen von Passau über Nürnberg bis Aschaffenburg schlugen in den ersten neun Monaten 2012 über 6,1 Millionen Tonnen Güter um, dies waren 5,9 Prozent weniger als im Vergleichszeitraum 2011. Wie das Bayerische Landesamt für Statistik und Datenverarbeitung weiter mitteilt, wurden gut 3,7 Millionen Tonnen Güter (-9,2 Prozent) in den bayerischen Häfen ausgeladen und über 2,4 Millionen Tonnen eingeladen (-0,3 Prozent). Der Güterumschlag des Maingebiets betrug knapp 3,7 Millionen Tonnen (-6,9 Prozent) und der Güterumschlag des Donaugebiets fast 2,5 Millionen Tonnen (-4,5 Prozent). Der Main hatte damit einen Anteil von 60 Prozent am Umschlag der bayerischen Binnenschifffahrt und die Donau von 40 Prozent. Die umschlagstärksten Häfen am Main waren Aschaffenburg mit 589 000 Tonnen (-10,0 Prozent), Lengfurt mit 399 000 Tonnen (+7,3 Prozent) und Nürnberg mit 339 000 Tonnen (+0,2 Prozent). An der Donau waren dies Regensburg, mit nahezu 1,2 Millionen Tonnen (+4,6 Prozent) auch Bayerns größter Hafen, Kelheim (330 000 Tonnen; -8,6 Prozent) und Straubing-Sand (317 000 Tonnen; -31,2 Prozent).
Mit einem Anteil von 1,492 Millionen Tonnen bzw. 24,3 Prozent war „Erze, Steine und Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse“ die umschlagstärkste Güterabteilung vor „Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft sowie der Fischerei“ mit 1,361 Millionen Tonnen bzw. 22,2 Prozent. An dritter Stelle folgten „Chemische Erzeugnisse etc.“ (728 000 Tonnen; 11,9 Prozent). Anteile von jeweils mehr als einem Prozent am Güterumschlag hatten ferner „Kokerei- und Mineralölerzeugnisse“ (9,0 Prozent), „Sonstige Mineralerzeugnisse“ (Glas, Zement, Gips etc.; 8,2 Prozent), „Sekundärrohstoffe, Abfälle“ (7,4 Prozent), „Nahrungs- und Genussmittel“ (5,9 Prozent), „Metalle und Metallerzeugnisse“ (5,0 Prozent), „Kohle, rohes Erdöl und Erdgas“ (3,2 Prozent) sowie „Holzwaren, Papier, Pappe, Druckerzeugnisse“ (1,5 Prozent).
Güterumschlag der Binnenschifffahrt in Bayern
von Januar bis September 2011 und 2012
nach Verkehrsgebieten und ausgewählten Häfen
Verkehrsgebiet
------
Hafen Güterumschlag Januar bis September
2011 2012
1 000 t 1 000 t Veränderung
gg. 2011 in %

Maingebiet 3 948 3 677 -6,9
dar. Nürnberg 338 339 0,2
Bamberg 238 223 -6,1
Schweinfurt 260 247 -5,3
Würzburg 228 210 -8,1
Karlstadt 311 284 -8,7
Lengfurt 372 399 7,3
Aschaffenburg 654 589 -10,0

Donaugebiet 2 579 2 464 -4,5
dar. Kelheim 361 330 -8,6
Regensburg 1 116 1 168 4,6
Straubing - Sand 461 317 -31,2
Deggendorf 306 226 -26,1
Passau 272 316 16,3

Bayern insgesamt 6 527 6 141 -5,9

Wie man unschwer erkennen kann, nimmt der Umschlag eher ab als zu, also ergo Zugschussgeschäft!

Hier ist die Aufschlüsselung nach Häfen

wobei hier die Häfen oder Güterländen : Bamberg, Forchheim, Erlangen, Fürth, Nürnberg, Roth,

Berching, Beilngries, Dietfurt an der Altmühl, Kelheim direkt zugehörig sind.

So wie es momentan ausschaut, wird dieser Kanal auf absehbare Zeit ein Zuschussgeschäft sein und bleiben,

weil die wirklich großen Auftraggeber wie die Maxhütte in Sulzbach-Rosenberg und die zwei großen Kohlekraftwerke

in Nürnberg und Erlangen mit Ihren Massenumschlaggütern Kohle und Eisenerz schlichtweg verschwunden sind!

Ich hoffe, ich konnte ein wenig dazu beitragen, die offenen Fragen zu beantworten!

Hier noch ein Link vom BR mit einem interessantem Interview

Dieter Hildebrandts!

Liebe Grüße

Herbert

Gut recherchiert, Herbert!
Da muss ich mir Zeit dafür nehmen!

Gruß,
Elke

Sehr bemerkenswert, was du für eine Arbeit in diesen Zweiteiler gesteckt hast, Herbert.

Für jeden Naturliebhaber muß es ein Stich ins Herz sein, ohnmächtig zusehen zu müssen wie eine intakte Landschaft so großflächig zerstört wird.

Es ist immer wieder beängstigend, wie Prognosen erstellt werden, um das Ziel, welches sich dahinter verbirgt, auch ja umzusetzen.

Es ist zwar kein Trost, aber angesichts der landschaftlichen Zerstörungen beim Bau des Hoover-Damms und Glen Canyon Damm in den USA oder der Staumauer des Yangtse in China (ich habe die 3 Staudämme gesehen) ist der Bau des RMD Kanals nur ein kleines Übel.
Dies soll aber nicht deinen Beitrag schmälern, sondern aufzeigen, mit welcher Gewalt der Mensch seine Umwelt verändern kann, wenn man ihn freien Lauf läst.

Daher ist es sehr wichtig, das auch kleinste Eingriffe in die Natur wohl überlegt sein müssen um auch unseren Enkeln eine halbwegs intakte Natur zu hinterlassen.

Dein Beitrag an dieser Stelle, Herbert, hilft hoffentlich einen Schritt in die Richtige Richtung zu gehen.